• Voici comment faire une protection de phare à pas cher

     

     

    Matériaux

    1 plaque de lexan (ou plexi) épaisseur 4mm

    1 bout de tube diamètre intérieur 5mm

    4 vis tête fraisée M5x40 + rondelles + écrous nylstop

    Matériel 

    1 scie sauteuse

    1 meuleuse + disque lamelle (ou une lime)

    1 perceuse

    1 forêt Ø5

    Fabrication

    Tracer le contour sur le lexan suivant le patron ci-joint : patron protection de phare.pdf

    Découper le grossièrement à la scie sauteuse (petite lame pour métal). Ebavurer et finir les contours avec une meuleuse et un disque à lamelles (ou mieux un lapidaire). 

    Découper 4 petites entretoises de longueur 23mm dans le tube.

    Percer la protection aux endroits définis sur le patron.

    Enlever le phare pour plaquer la protection sur la plaque-phare et percer les 2 trous supérieurs.

    Mettre en place les 2 premières vis avec une rondelle de chaque côté du plastique. Remettre le phare, tenir la protection pour qu'elle se trouve à quelques mm du phare et percer les 2 trous inférieurs.

    Mettre les 2 vis inférieures. Surtout bien mettre des écrous indésserrable car on ne peut pas serrer trop fort sur le plastique.

    Cette protection de quelques euros vous évitera de casser votre phare à 90euros!!!


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  • Aujourd'hui j'attaque le haut-moteur. Je commence par remonter le système de tension de distribution, puis le piston. Pour les segments, il faut bien faire attention à les tiercer à 120°. Après le piston se monte tout seul dans le cylindre grâce au gros chanfrein d'entrée sur le cylindre. Pour faciliter l'opération, il faut poser le piston sur 2 petits tasseaux en appui sur le bas-moteur.

    Ensuite, je mets la culasse préparée la veille, l'arbre à came sur lequel j'essaie de mettre la chaîne de distribution, puis le couvre culasse. Impossible de mettre la chaîne de cette façon. Je me résous donc à démonter le pignon d'arbre à cames. Pour cela je le coince dans un étau équipé de mors alu. Il ne faudra pas moins de ça, car l'ancien proprio l'avait serré comme une brute. Je remets donc l'arbre à came en place seul. Je serre les écrous et vis de culasse au couple prescrit. Je remets donc en le calant le pignon d'arbre à came : il faut placer le moteur au point mort haut et mettre le repère "0" du pignon en face du V sur le carter. En détendant à fond le tendeur de chaîne, ça ne se fait pas trop mal. Je mets le rotor d'allumage, vérifie le calage et poursuit le remontage avec le système d'allumage centrifuge. Voilà ça y est le moteur est remonté!

    Je remonte ensuite le moteur dans le cadre, puis je remets tous les périphériques sur la moto. Je m'active car je voudrais essayer la moto avant la fin de journée.

    Le plus difficile est de remonter la boîte à air dans le cadre : ils ont monté ça au chausse-pied chez Honda!!! 18h30, je descends la moto du support, et donne quelques coups de kick. Frayeur, le carburateur pisse l'essence, la cuve à du restée coincée. Je ferme l'essence, remue un peu et c'est parti. ça y est le moteur tourne. Un petit bruit de frottement, mais ça doit être la chaîne de distribution sur le patin. Je roule un peu sur route, tous les rapports passent nickel, apparemment pas de fuite! Je peaufinerais les réglages un peu plus tard.


  • Bon cette fois on s'attaque au remontage. Je commence par la partie cycle : bras oscillant, tubes de fourche, roues, garde-boue...

    Ensuite ce que je redoute : le montage des roulements de vilebrequin et du pignon de distribution. Je mets donc le vilebrequin au congélateur la veille au soir pour avoir une différence de température maximale (le froid rétrécit le métal, la chaleur, le fait gonfler).

    Je mets mes roulements au four, ainsi que le pignon de distribution. Je règle sur 80°C pour être sûr de ne rien abîmer.

    Ci-joint, extrait des conseils de SKF "La différence de température nécessaire entre bague et pièce réceptrice est fonction du serrage et du diamètre de la portée. Les roulements ne doivent pas être chauffés au-delà de 125 °C car des modifications de structure de la matière pourraient se produire, entraînant des variations dimensionnelles. Les roulements munis de flasques ou joints, garnis de graisse, ne doivent pas être montés à chaud au-delà de 80 °C en raison de la graisse ou du matériau des dispositifs d'étanchéité."

    Bien sûr, il ne faut pas taper sur le vilebrequin comme ça, sinon on va faire bouger le maneton. Il faut prendre appui sur la masselotte du coté du roulement qu'on enfonce, comme ça on n'exerce aucun effort sur l'embiellage. Pour ce faire, j'utilise une plaque de 8mm que je découpe de la forme de la tête de bielle. Cette plaque sera mise dans un étau. Les roulements doivent être enfoncés avec un tube prenant appui sur la bague intérieure.

    Les roulements sortis du four se montent bien, mais il faut taper quand même pas mal. L'idéal serait une petite presse. Je conseille de huiler les roulements tout de suite après, car le passage au congélateur ramène de l'humidité sur le vilebrequin (même enveloppé dans un sac hermétique).

    Le pignon de distribution se monte aussi sans problème, mais il faut bien repérer son alignement en traçant un repère à la pointe à tracer (voir revue technique).


  • Cette fois on attaque les choses sérieuses, mais comme tout est préparé (plans de joints grattés, pièces nettoyées..) ça va tout seul. Le plus dur est d'insérer les 2 arbres de boîte en même temps. Ensuite on remet les fourchettes à leur place dans le bon sens, puis le tambour de sélection, puis l'axe des fourchettes. On peut alors vérifier le fonctionnement de la boîte. Je monte ensuite le vilebrequin, puis je fais un montage à blanc (sans le joint). Pour le mécanisme de kick, il faut bien viser le trou avec l'arbre car il bouge pas mal. Tout se monte sans soucis.

    Je ré-ouvre donc pour monter le joint avec un peu de pâte à joint Or (le plan de joint n'est pas nickel). Fermeture des demi-carters et serrage au couple de 9.5N.m (pour le carter d'embrayage c'est 8 à 12N.m et ce sont les même vis)

    Ensuite je remonte le mécanisme de sélection, la pompe à huile avec des joints toriques neufs, l'embrayage et l'épurateur centrifuge. Pour serrer l'écrou d'embrayage, je bloque l'arbre de sortie de boîte avec l'outil que je me suis fait (voir partie démontage). Pour celui de l'épurateur, je coince un chiffon entre les dents des pignons (celui sur la cloche et celui sur l'arbre de l'épurateur).

    Je remonte le couvercle d'embrayage et voilà, ça ressemble à quelque chose.

    Je m'attaque ensuite au décapage et rodage des soupapes. Pour le décapage, j'utilise la brosse métallique (je suis pas sûr que ça soit conseillé) car celle d'échappement est très encrassée. Je rode ensuite directement avec de la pâte à roder grain fin puis nettoie le tout à l'essence.

    Le remontage de soupapes fut un peu laborieux, car mon lève-soupapes maison avait tendance à riper, mais à force de patience et de persévérance, ça y est, la culasse est prête!

    Matériel

    Pochette de joints Athena P400210850104 : 36.5euros (Toutes Bielles Confondues)

    Chaîne de distribution origine (98maillons) : 21euros (Honda bike parts)

    Pignon de distribution : 23.6 euros

    Roulements de vilebrequin : 32euros (Bihr Racing)

    Piston cote origine : 75euros (Bihr Racing)

    Divers joints et pièces : 40euros